羽田空港の歴史 HND/RJTT

2026年6月3日

日本の空港を、交通インフラではなく「歴史」から読む

羽田空港は、なぜ「東京の歴史そのもの」なのか
── 干潟、町、戦争、接収、埋立、そして再国際化まで

羽田空港を「便利な空港」としてだけ見ると、この場所の本当の厚みは見えてきません。ここはもともと干潟であり、人が暮らす町であり、戦争によって姿を変え、戦後の東京と日本経済の拡大に合わせて海へ海へと伸びてきた場所でした。つまり羽田空港の歴史とは、単なる空港の年表ではなく、東京の都市史・戦後史・土木史が重なり合った記録でもあります。

この記事のポイント

羽田空港を「空港案内」ではなく「歴史読み物」として再構成
旧三町、接収、48時間強制退去まで含めて地域史の視点を加える
埋立、沖合展開、D滑走路など土木史まで掘り下げて独自性を出す

1．羽田は、最初から空港の場所だったわけではない

いまの羽田空港を見ると、最初から巨大空港が置かれる前提でつくられた場所のように感じるかもしれません。しかし、もともとの羽田一帯は、干潟や海辺の土地に人々の暮らしが育まれた地域でした。大田区の資料によれば、羽田空港跡地一帯には、戦前まで羽田鈴木町・羽田穴守町・羽田江戸見町という「旧三町」があり、行楽地としても栄えていました。穴守神社、海水浴場、浄化海水プール、競馬場などがあり、空港の町である前に、人が生活し、遊びに来る町だったのです。参考：大田区旧三町顕彰の碑

さらに大田区の年表では、1917年に羽田町干潟へ日本飛行学校が創設されたことが記されています。つまり羽田は、東京の海辺の町であると同時に、かなり早い段階から「飛行」と縁を持ち始めた場所でもありました。ここに後の東京飛行場、そして現在の羽田空港へつながる下地が生まれていきます。参考：大田区羽田空港の歩み

編集部メモ：羽田空港の面白さは、「巨大空港の歴史」を読むだけでは半分しか見えない点にあります。むしろ、町があった場所に空港が広がっていったという順番で見ると、景色の意味が大きく変わります。

2．1931年、「東京飛行場」として羽田が開港する

羽田空港の公式な出発点は1931年8月です。関東地方整備局の資料によれば、羽田は面積53ヘクタール、延長300メートル・幅15メートルの滑走路1本を持つ、わが国初の国営民間航空専用空港「東京飛行場」として開港しました。現在の巨大な羽田空港からは想像しづらいものの、出発点は非常にコンパクトな飛行場でした。参考：国土交通省関東地方整備局羽田空港の歴史

ただし、羽田の拡張は早くも戦前に始まります。1938年から1939年にかけて最初の拡張工事が行われ、延長800メートル・幅80メートルの滑走路が2本整備されました。つまり羽田は、開港してすぐに首都の空港としての役割を強め、より本格的な航空拠点へ成長し始めていたのです。参考：国土交通省関東地方整備局羽田空港の歴史

3．戦争と接収──羽田の歴史で最も重い断絶

羽田の歴史を語るうえで、もっとも重い転換点は第二次世界大戦後の接収です。大田区の資料では、1945年に連合国軍が羽田を接収し、海老取川以東の住民が48時間以内の強制退去を命じられたと記されています。旧三町に暮らしていた三千人あまりの人々が、短時間のうちに故郷を離れざるを得ませんでした。羽田空港は「日本の玄関口」である前に、こうした喪失の記憶を抱えた場所でもあります。参考：大田区羽田空港の歩み／大田区旧三町顕彰の碑

接収後の羽田は「ハネダ・エアベース」となり、占領下で空港の姿を大きく変えていきます。土木資料では、この時期に2,000メートル級滑走路2本が整備され、結果としてそれが後の羽田空港の基礎にもなったと説明されています。地域にとっては断絶であり、インフラとしては再編の出発点でもあった──羽田の戦後史は、この二面性を抜きにして語れません。参考：JCCA 首都東京と国内外を空でつなぐ「東京国際空港」

4．返還後、羽田は高度成長の空港になった

羽田は1952年に大部分が返還され、名称も「東京国際空港」となりました。さらに1958年には全面返還が実現します。返還後の羽田は、日本の戦後復興と高度経済成長に歩調を合わせるように規模を拡大していきました。国土交通省の資料では、航空機のジェット化が進むなか、1964年から1971年にかけて3本の滑走路を持つ羽田空港の原形ができあがったとされています。参考：国土交通省関東地方整備局羽田空港の歴史

また、羽田の成長は空港施設だけではありません。1955年にはターミナルが開館し、1964年には東京モノレールが開通し、大田区資料では同年に首都高速羽田線も開通しています。空港そのものの拡大と、都心から羽田へ人を運ぶアクセス整備がセットで進んだことは重要です。羽田は単体の交通施設ではなく、東京の都市機能と結びつきながら巨大化した空港でした。参考：羽田空港旅客ターミナル羽田空港の歴史／大田区羽田空港の歩み

5．成田開港で国際線の主役を譲り、国内線中心へ

1978年は、羽田の役割が大きく切り替わった年です。新東京国際空港（現在の成田空港）の開港に伴い、中華航空を除く国際線が成田へ移転し、羽田は国内線中心の空港としての役割を担うことになります。ここだけを見ると「羽田は主役の座を降りた」とも見えますが、実際にはそう単純ではありません。国内線需要はその後も急増し、羽田は国内幹線の巨大ハブとしてむしろ存在感を強めていきました。参考：国土交通省関東地方整備局羽田空港の歴史／羽田空港旅客ターミナル羽田空港の歴史

その後の羽田では、1988年に新A滑走路、1993年にビッグバード（現・第1旅客ターミナル）、1997年に新C滑走路、2000年に新B滑走路、2004年に第2旅客ターミナルが整備されていきます。つまり1978年以降の羽田は、縮小期ではなく、国内線時代に合わせて再設計された拡張期だったと見るほうが実態に近いでしょう。参考：大田区羽田空港の歩み

6．海へ広がる空港──沖合展開とD滑走路の時代

羽田空港の歴史を決定づけたのは、1984年から2007年にかけて進められた沖合展開事業です。需要増と騒音問題に対応するため、空港機能をより海側へ移しながら再構成していく大工事でした。国土交通省は、これを羽田の大規模な転換点として位置づけています。現在の羽田が「海の上に伸びた巨大空港」に見えるのは、この時代の事業があったからです。参考：国土交通省関東地方整備局羽田空港の歴史

しかもこの拡張は、単に海を埋めれば済む話ではありませんでした。土木資料によれば、沖合展開では、東京港の浚渫土や再開発土砂が投入された超軟弱地盤、いわゆる「羽田マヨネーズ層」への対応が課題となり、水を抜いて地盤強度を高めるペーパードレーン工法などの技術が投入されました。羽田の拡張は、東京湾のやわらかい地盤と向き合い続けた技術史でもあります。参考：JCCA 首都東京と国内外を空でつなぐ「東京国際空港」

そして2010年、再拡張事業の象徴ともいえるD滑走路と国際線地区が供用開始となります。D滑走路が特別なのは、多摩川の流れを妨げないため、全面埋立ではなく、空港としては珍しいジャケット式桟橋構造を採用したことです。多数の鋼管で支えるこの方式は、羽田が単なる空港ではなく、最先端の海上土木プロジェクトでもあったことを示しています。参考：JCCA 首都東京と国内外を空でつなぐ「東京国際空港」／国土交通省関東地方整備局羽田空港の歴史

差別化ポイント：羽田空港の記事で差がつくのは、ターミナルやアクセス紹介ではなく、なぜこの空港は海へ伸びるしかなかったのかまで書けるかどうかです。羽田は便利だから重要なのではなく、都市の制約・騒音・地盤・河川条件の中で拡張してきたからこそ独特なのです。

7．羽田空港の歴史年表

年	できごと	意味
1917年	羽田町干潟に日本飛行学校が創設	羽田が早くから航空と結びついた
1931年	「東京飛行場」として開港	現在の羽田空港の起点
1938〜39年	戦前の初期拡張工事	首都空港としての規模拡大が始まる
1945年	接収、「ハネダ・エアベース」へ	地域の断絶と戦後再編の始まり
1952年	大部分返還、「東京国際空港」に改称	民間航空拠点として再出発
1958年	全面返還	本格的な拡張の土台が整う
1964年	東京モノレール開通	都心アクセスが飛躍的に向上
1978年	成田開港で国際線の多くが移転	国内線中心の時代へ
1984〜2007年	沖合展開事業	海へ広がる現在の羽田の骨格が形成
2010年	D滑走路・国際線地区供用開始	羽田の再国際化が本格化